專家談機場建設潮：領導只管建虧不虧是下任的事
地方熱建機場一年16個項目前期工作獲批
在去年5月以后新一輪的基建熱中，機場無疑是重要的一部分。
本報記者根據(jù)國家發(fā)改委網(wǎng)站披露的信息統(tǒng)計，去年5月之后，共批準了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。
中國民航大學臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春認為，受高鐵影響，中東部建新機場要謹慎。
地方機場熱
福建省政府近日發(fā)出《關于進一步促進民航業(yè)加快發(fā)展若干措施的通知》提出，福建省爭取“十二五”期內(nèi)動建廈門翔安機場、福州長樂機場二期工程、武夷山機場遷建等項目；確保按計劃完成廈門高崎、福州長樂、泉州晉江、武夷山、龍巖冠豸山機場的擴能改造。
未來福建的每個地級市都可能建有自己的機場。按照規(guī)劃，“十二五”期間福建將建成沙縣機場，并積極推動莆田、泉州、平潭新機場以及漳州、寧德軍民合用機場前期工作，打造全省各縣市1.5小時內(nèi)可享受航空服務圈。
不光是福建，其他省份也準備在“十二五”期間快馬加鞭推進機場建設。以湖南為例，未來湖南省將要在現(xiàn)有5個運輸機場的基礎上，在2020年之前再興建4個運輸機場。湖北的計劃則顯示，在目前擁有4座民用機場的基礎上，到2030年，湖北新建9座機場，幾乎每個地級市都有機場。
數(shù)據(jù)顯示，“十二五”期間，我國將新修建56座機場，遷建機場16座，改(擴)建機場91座，全行業(yè)基本建設投資將達到4250億元。
“如果跟美國相比，我們的機場還是少了很多?！辈茉蚀焊嬖V《財經(jīng)日報》，中國機場的多少主要看市場需求的增長是否滿足現(xiàn)在和未來需求的增長情況。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年我國機場吞吐量各項指標保持平穩(wěn)增長勢頭，全年完成旅客吞吐量67977.2萬人次，比上年增長9.5%。其中，國內(nèi)航線完成62378.8萬人次，比上年增長9.2%?？土髦饕性诖笾袡C場，所有通航機場中，年旅客吞吐量在100萬人次以上的有57個，比上年增加4個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的95.3%。
中小機場：虧損也要建
不過，盡管地方修建機場的熱情高漲，但機場尤其是中小機場受制于有限的客流，虧損是普遍的難題。
2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，合計盈利53億元。在這些機場中，虧損的機場135個，其中中小機場占87%，共119個，虧損合計約為20億元，平均下來每個機場虧損1500萬左右。
為何普遍虧損的情況下，地方政府還熱衷于上馬機場建設呢？
中國民用航空局局長李家祥曾在多個場合指出，不能單純看盈利情況，而要從當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展角度看待機場的綜合效用。尤其是這些中小機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區(qū)GDP的貢獻以萬億計。這一虧損是個小數(shù)字，小虧損卻帶來了大貢獻。
“這就是我們對機場的定位即機場到底是什么的問題?！辈茉蚀赫f，從企業(yè)的觀點來看，企業(yè)是追求盈利的，“但問題在于，機場是企業(yè)嗎？”曹允春稱，2009年出臺的《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位。“它不完全是企業(yè)，所以不能僅以企業(yè)的角度來考量機場是否虧損?！?/p>
曹允春說，一個地方是否建設機場除了是否盈利外，還應該看它對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的綜合帶動作用?！皺C場建好之后，它對這個城市產(chǎn)生的綜合經(jīng)濟效益是很顯著的，所以相比之下虧損一兩千萬都是小錢?！?/p>
不過，盡管對區(qū)域經(jīng)濟有明顯的帶動作用，機場已經(jīng)成為地方政府招商、拉動經(jīng)濟的一張名片，但地方政府熱衷機場建設的背后，也存在為了政績、城市形象，而盲目夸大未來客流量，機場建設太過超前、浪費等現(xiàn)象。
例如，2012年，在180個通航的機場中，有40個機場旅客年吞吐量在10萬人以下，有6個機場不足1萬人。如此小的客流量，對區(qū)域的綜合帶動作用顯然也十分有限。
北京工業(yè)大學交通研究教授陳艷艷說，機場建設基本都是政府投資的。如果是民營投資，它必然要追求市場回報，因此會更認真去做市場調(diào)研和真正的客流分析，但現(xiàn)在很多地方政府為了讓項目更快立項上馬，就會盲目夸大客流的需求量。“建成之后是否虧損，可能已經(jīng)換了領導，就是下一個領導的事情了?！?/p>
上個世紀90年代，皖北的阜陽機場和廣東珠海機場就是兩個過于超前的典型案例。在缺乏資金的情況下，阜陽政府官員自籌資金3億于1998年建成阜陽機場。在政府財政補貼下，阜陽機場開辟了多條航線因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽機場被關閉，此后幾年更是一度淪為養(yǎng)雞場，一直到2007年才開始復航。
曹允春說，這兩個機場確實屬于“超前過度”，所以機場建設還是要認真分析市場需求，也有一些機場出現(xiàn)“建好即飽和”現(xiàn)象，“這兩種現(xiàn)象都是有問題的?！标惼G艷也表示，適度超前應該按照規(guī)劃年限的流量來做。
中東部應謹慎
在專家們看來，機場建設應該與當?shù)氐木C合運輸規(guī)劃緊密聯(lián)系在一起。
陳艷艷分析說，飛機、鐵路和公路運輸都有自己的運輸半徑，某種新出現(xiàn)的交通方式所提供的便利程度和價格不一樣的時候，客流就會發(fā)生變化?！暗F(xiàn)在的客流分析經(jīng)常是民航做民航的，高鐵做高鐵的，對相互之間的客流轉(zhuǎn)移沒有做更深入的分析和調(diào)查?！?/p>
以福建為例，在福廈高鐵開通之后，省內(nèi)福州——廈門的航班不斷萎縮，今年4月該航線徹底停運，福廈兩城之間的往返只能通過地面交通。
中東部地區(qū)由于人口密集、經(jīng)濟發(fā)達，客流量大，未來將有更多的高鐵投入運營?！皩脮r機場特別在淡季的時候肯定會受沖擊?！标惼G艷認為，每一種交通方式都有各自適宜的性價比和地區(qū)，沿海發(fā)達地區(qū)平原較多，修高鐵的話客流量能夠保證。而西部地區(qū)地廣人稀，客流量較小，修高鐵成本太高肯定不劃算，但這些地方又有一定的客流需求，因此修小機場更為合理。
曹允春說，高鐵主要分布在中東部，這些區(qū)域高鐵對機場的影響很大，因此在這些地區(qū)建機場一定要考慮他們跟高鐵之間的關系。
按照計劃，“十二五”期間新建的機場項目大多數(shù)位于中西部。本報記者統(tǒng)計也顯示，在去年5月之后新批復的機場項目中，除了廣州白云國際機場擴建工程外，其余項目均在中西部。
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